Egyre több hazai járműipari vállalkozás érzi úgy, hogy a Magyar Gépjárműipari Egyesület tudja leginkább képviselni az érdekeit ebben a válságokkal terhelt időszakban. Fontosak a MAGE szakmai fórumok, ahol a vállalatok felkészülhetnek a változásokra, és az alkalmazkodás a lehető legkisebb nehézséggel valósulhat meg. Ez a fajta proaktív szemlélet teremti meg az alapot új beruházások számára, segít biztosítani munkatársaink anyagi megbecsülését, és hozzájárul a vállalatok árbevételének növekedéséhez is. Krisztián Róbert, a Magyar Gépjárműipari Egyesület elnöke adott interjút az autopro.hu-nak.
– Az Automotive Hungary kiállítás alatt tartotta éves közgyűlését a MAGE. Hogyan alakult az egyesület taglétszáma az elmúlt egy évben?
– A mögöttünk hagyott időszakban tovább tudott növekedni a MAGE, új tagokat vettünk fel, ami azt mutatja, hogy a jelenlegi helyzetben egyre több beszállító és vállalat számára jelent prioritást, hogy része legyen a magyar autóipar legfontosabb szervezetének, ami képviselni tudja az érdekeit. Ma már 80 tagja van az egyesületnek, köztük OEM-ek, Tier 1-3 beszállító vállalat.
– A MAGE szervezetén belül három Szakmai Fórum működik, melyek a munkaerő, a versenyképességi és a környezetvédelmi kihívásokra koncentrálnak. Milyen eredményeket értek el ezek a fórumok az előző közgyűlés óta?
– Mindhárom fórum kiemelt jelentőséggel bír a jelenlegi helyzetben, bár nyilván az aktuális új jogszabályok, környezeti változások hatására egyik vagy másik inkább előtérbe kerül.
A jelenlegi helyzetben különösen nagy figyelmet kell fordítani a költséghatékonyságra és a munkaerő hatékonyabb kihasználására. Ezért a HR Szakmai Fórum szerepe egyre hangsúlyosabb. A tagvállalatoktól érkező kérdésekre, problémákra közösen keresünk válaszokat. Tapasztalatot cserélünk, megosztjuk a jól bevált gyakorlatokat (best practice), és ezek segítséget nyújtanak a tagoknak a mindennapi működésben. Ha egy-egy téma sok vállalatot érint, akkor azt lobbitémává emeljük, és igyekszünk kormányzati szinten is képviselni az álláspontunkat.
A Fenntarthatósági Fórum is kiemelt szerepet kap, hiszen egyre több új jogszabálynak kell megfelelni. Ilyen például az ESG (környezeti, társadalmi és irányítási szempontok), a NIS2 (kiberbiztonsági előírások) vagy az EUDR (az erdőirtás elleni szabályozás). Ezek különösen a kis- és középvállalatok számára jelentenek kihívást. A fórum lehetőséget ad arra, hogy a cégek megosszák egymással, hogyan oldották meg ezeket az új feladatokat – ez pedig gyakorlati segítséget nyújt a többi tagnak is.
A Versenyképességi Szakmai Fórum továbbra is kulcsfontosságú, hiszen a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése minden vállalat számára kiemelt cél. Itt olyan jó gyakorlatokat (benchmarkokat) mutatunk be, amelyek segítenek ebben. Emellett azt is megvitatjuk, milyen szempontok alapján érdemes értékelni egy vállalat versenyképességét.
– Mit tudna kiemelni a MAGE lobbitevékenységéből az elmúlt időszakból?
– Két sikeres példát említenék a közelmúltból: az egyik a bejárási támogatás növelése, amit először a HR szakmai fórum vetett fel. Itt végül számottevő változás történt.
Ezen kívül például a harmadik országbeli foglalkoztatásra vonatkozó változások esetében is számos véleményt, javaslatot adtunk a kormányzat részére. Részben ennek is köszönhető, hogy gyorsan kiegészült a könnyített foglalkoztatásban érintett országok listája a Fülöp-szigetekkel, ahonnan a legtöbb tagunk alkalmaz vendégmunkásokat.
Általánosságban elmondható, hogy lobbitevékenységünk nyitott fülekre talál. Bár nem minden javaslatunk valósul meg, a kormányzat meghallgat bennünket, és figyelembe veszi a véleményünket.
– A járműipar ma számos kihívással néz szembe. Ilyen időszakokban különösen fontos szerepet kapnak olyan szervezetek, mint az ACEA (Európai Gépjárműgyártók Szövetsége), amelynek a MAGE is tagja. Hogyan zajlik az együttműködés az ACEA és a MAGE között? Egy kisebb ország, mint hazánk, mennyire tud érvényesülni egy ilyen nagy szervezeten belül?
– Az elmúlt két évben jelentős fejlődésen ment keresztül az együttműködés az ACEA és a MAGE között. Ma már elmondhatjuk, hogy minden egyes változtatás vagy javaslat kapcsán kikérik a véleményünket, ami jól mutatja az együttműködés mélységét.
Különösen büszkék vagyunk arra, hogy tavaly az ACEA egyik európai ülését Magyarországon rendezhettük meg. Ez nemcsak a bizalom jele, hanem annak bizonyítéka is, hogy a magyar járműipar egyre fontosabb szerepet tölt be az ACEA számára.
Az ACEA közvetlen kapcsolatban áll az Európai Bizottsággal, és rendszeresen tárgyal vele. Ahhoz azonban, hogy ezek a tárgyalások valóban sikeresek és hatékonyak legyenek, elengedhetetlen a nemzeti kormányok támogatása is. Ez egy összetett, több szereplőt érintő folyamat. Amikor egy különösen fontos, az autóipart közvetlenül érintő kérdés kerül napirendre, az ACEA felkéri tagjait – köztük a MAGE-t –, hogy lépjenek kapcsolatba saját kormányukkal, és egyeztessenek a témáról.
Az egyeztetések eredményeként az adott ország európai parlamenti képviselői a megfelelő javaslat mellé állnak, így támogatva az autóipar érdekeit az uniós döntéshozatalban.
A legnagyobb sikernek azt tartom, hogy 2025-től végül nem az eredeti formájában lépett életbe a „Fit for 55” csomagban előírt 15 százalékos szén-dioxid-kibocsátás csökkentési kötelezettség, amelyet a 2021-es bázisévhez viszonyítottak. Ez azt jelenti, hogy a 2025-2027 időszakban nem minden egyes évben kell teljesíteni a 15 százalékos csökkentést, hanem a három év átlagában.
Ez a halasztás különösen fontos volt, mivel a tavalyi évben megtorpant az elektromos autók arányának növekedése az európai újautó-piacon. Ha a szigorúbb kvóták ebben a piaci környezetben életbe léptek volna, az komoly problémákat okozott volna az európai autóipar számára.
Az ACEA-val és a magyar kormánnyal közösen tárgyalásokat kezdtünk az Európai Unióval, és ez a folyamat végül eredményesnek bizonyult. Első alkalommal történt meg, hogy a károsanyag-kibocsátási szabályozás szigorítását megelőzően valódi egyeztetés zajlott az iparági szereplőkkel, és figyelembe vették a véleményüket. Ennek köszönhetően az autóipar most némi lélegzetvételhez jutott.
Bár a siker nem kizárólagosan nekünk köszönhető, mindenképp a lobbi tevékenységünk eredményei közé sorolható.
– Az Európai Parlament által elfogadott javaslat szerint a gyártóknak nemcsak az idei év, hanem a 2025–2027 közötti időszak átlaga alapján kell teljesíteni szigorúbb előírásokat, 2025-től. Ez mennyire tartható cél?
– Nyilván komoly kihívást fog jelenti a gyártók számára. Ahhoz, hogy az idei évben teljesíteni lehessen a célt, számításaink szerint az európai újautó-eladásokban jóval 20 százalék fölé kell mennie az elektromos autók arányának. A tavalyi évet 15,4 százalék körül zárta az EU, EFTA és az Egyesült Királyság együttesen. Az idei első negyedévben ez az arány 16,7 százalékra kúszott fel, ami még mindig messze van a 20 százaléktól. Ez azt fogja eredményezni, hogy 2026-ban és 2027-ben nem 22, hanem 25 százalék feletti arányra lesz szükség a célok teljesítéséhez. Ez továbbra sem lesz egy könnyű feladat, de legalább elindultunk egy olyan irányba, ahol az EU megpróbálja figyelembe venni a piaci realitásokat, hiszen a vevőkön is múlik, hogy milyen ütemben tudunk áttérni az elektromos autókra.
– Az idei az évben a tervek szerint elindul a BMW és a BYD hazai gyáraiban a termelés. Két új gyártó jelenik meg hazánkban, ami egy kicsit átalakítja a magyar autóipar struktúráját. Hogyan tudják ezek a cégek kielégíteni a munkaerőigényüket az egyébként is szűkös piacon?
– Az új cégek tovább élénkítik a versenyt, aminek az eredménye a hatékonyság javulása lesz, hiszen mindenki a piacon akar maradni. Az tény, hogy a már itt lévő vállalatok vélhetően nem pozitívumként élik meg a munkaerőpiac szempontjából a két komoly konkurens megjelenését, de bízunk benne, hogy a kormányzat figyeli a folyamatokat és szükség esetén intézkedéseket hoz, hogy az újaknak és az itt lévőknek is rendelkezésére álljon a megfelelő munkaerő.
– A MAGE és tagvállalatai jelenleg is nagy hangsúlyt fektetnek a műszaki tudományok oktatásának és a szakképzésnek a fejlesztésére. Fokozható ez még tovább?
– A mérnöklétszám tekintetében úgy gondolom, folytatni kell az egyetemekkel a megkezdett közös utat a duális képzésben. A megfelelő létszám hellyel-közzel rendelkezésre áll. Az a fontos, hogy a cégek minél hamarább tudják integrálni az egyetemről kijövőket, és ez a duális képzés nélkül egy hosszú folyamat.
Véleményem szerint hasonló út járható a szakemberek képzése területén is. Példaként tudom hozni a Magyar Suzuki esetét: a vállalat tavaly kezdett el egy szakközépiskolával duális képzést, aminek keretén belül azokat a szakmákat oktatják, amik terén hiányt tapasztalnak. Két osztállyal indult a képzés, de újabb két osztályra van igény. Reményeink szerint a tanulók között már van olyan fiatal, aki tovább megy a szakközépiskolából egyetemre, nyári gyakorlatát pedig a Suzukinál kívánja tölteni. Vonzóbbá lehet tenni egy szakmát azáltal, ha egy szakközépiskola be tudja mutatni, hogy van olyan programja, ahol gyakorlatot és tudást szerezhet egy hallgató.
A robotizáció és a mesterséges intelligencia használata adott esetben akár létszám-megtakarítást is eredményezhet, ugyanakkor ezeknek a rendszereknek a működtetéséhez más jellegű szakemberek szükségesek, de a jó szakemberekre egyre nagyobb igény lesz. Ennek biztosítása érdekében az oktatási kapcsolataink fejlesztése továbbra is prioritást képez.
– Az Egyesült Államok januárban beiktatott elnöke, Donald Trump szigorúbb vámpolitikát alkalmaz, aminek részeként az autóipart több vám is sújtja. A magyar járműipari export mintegy 6-7 százaléka irányul az Egyesült Államokba a 2024-es adatok alapján, de elsősorban két vállalat érintett: az Audi Hungaria és a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary. Ha adott esetben ezeknél a vállalatoknál csökkenteni kell a létszámot a vámok és ennek következtében a termelés USA-ba szervezése miatt, akkor a magyar járműipar képes felszívni azt a munkaerőt, aki esetleg felszabadul?
– Először is bízom benne, hogy egyezségre fog jutni az EU és az Egyesült Államok, mert úgy gondolom, hogy nem fenntartható hosszú távon, hogy Európa és Amerika nem kereskedik egymással, vagy csak korlátozottan teszi – a magas vámok pedig ide vezethetnek.
Egyelőre nem hallottam arról, hogy a vámok hatására bármelyik tagunk létszámot csökkentene, szerintem mindenki vár és bízik abban, hogy megoldás születik. Ugyanakkor jelenleg annyi új cég jön Magyarországra, hogy ezek fel tudnák tudni szívni az esetlegesen megjelenő plusz munkaerőt.
– Az Automotive Hungary jó példát jelentett a különböző járműipari érdekvédelmi csoportok együttműködésére – a B2B fórumon a MAGE és a MAJOSZ közösen dolgozott, de említhetnénk más, specifikus szervezeteket is. Mennyire férnek meg egymás mellett ezek a csoportok?
– A hazai járműipari szervezeteknek megvan a helye a jelenlegi piaci körülmények között. Vannak olyan szervezetek, akik nagyon specifikusan egy-egy területre – például az akkumulátorokra vagy a hidrogénre – összpontosítanak. A MAJOSZ ennél nagyobb méretben és szélesebb körben, de inkább a kis- és középvállalatokra koncentrál. A MAGE egy nyitottabb szervezet, tagjaink között találjuk a hazai OEM-eket is, de az elmúlt pár évben nagy hangsúlyt fektettünk a kkv-kra is. Össze tudjuk hozni a nagyobb és kisebb szereplőket, akik tudnak tanulni egymástól. Talán ez a MAGE egyik legnagyobb előnye, hogy egy széles kört képes lefedni a magyar járműiparban.
– A magyar autóipar adja a magyar export közel 20 százalékát és több mint 160 ezer embert foglalkoztat. A MAGE vállalatok részesedése az export és foglalkoztatás területén meghatározó. Nagyon sok a kritikus hang az autóiparral szemben, amikor a magyar gazdaság fejlődési lehetőségeiről beszélnek közgazdászok vagy éppen az ipari szolgáltatók. Ennek tudatában milyen célokkal vág neki a szervezet a következő évnek?
– Elsősorban, szögezzük le, hogy az autóipar a legfejlettebb technológiákat hozta Magyarországra és versenyképes fizetéseket biztosít a munkatársainak.
A MAGE és tagvállalatai pontosan tisztában vannak a felelősségükkel, amikor fejlesztéseket terveznek, új modellek gyártásának megszerzésére törekednek, illetve a gyártáshatékonyság növelésén dolgoznak.
A piaci körülményeket viszont nem tudjuk befolyásolni, éppen ezért különösen fontosak számunkra az olyan szakmai fórumok, ahol a vállalatok felkészülhetnek a változásokra, és az alkalmazkodás a lehető legkisebb nehézséggel valósulhat meg. Ez a fajta proaktív szemlélet teremti meg az alapot új beruházások számára, segít biztosítani munkatársaink anyagi megbecsülését, és hozzájárul a vállalatok árbevételének növekedéséhez is – ami mindannyiunk közös érdeke.
Nehéz éveken vagyunk túl, és még előttünk állnak újabb kihívások, de hiszünk az iparágban – és erre biztatunk mindenkit. Az autóipar nem eltűnik, hanem átalakul – és ez az átalakulás most zajlik a szemünk előtt. Ennek az átalakulásnak, mint minden változásnak, lesznek nyertesei és sajnos vesztesei is. A magyarországi autóipari cégeket arra biztatom, hogy ebben az átalakulásban ne csak a nehézségeket, hanem a lehetőségeket is lássák meg.
