Peter Altmaier miniszter állami támogatást akar nyújtani ahhoz, hogy az elektromos autók számára készülő akkumlátorok cellagyártása megvalósuljon Európában. A célkitűzés az, hogy a kontinens lemaradása Amerikához és Ázsiához képest csökkenjen. A német állam terveit az EU is támogatná.
A német kormány támogatja a németországi és európai akkumulátorcella-gyártást, hogy a lemaradás e téren Amerikához és Ázsiához képest csökkenjen. Ezt korábban Angela Merkel kancellár jelentette ki, Peter Altmaier gazdasági miniszter pedig több fórumon is kiállt emellett. A szövetségi miniszter állami támogatást akar nyújtani ahhoz, hogy az elektromos autók számára készülő akkumlátorok cellagyártása megvalósuljon Európában. Terveit az EU is támogatná. Ugyanakkor a német gyártók elzárkóznak a befektetéstől, egyedül a VW fogott bele a saját gyártás tesztelésébe.
© wikipedia | Audi e-tron quattro concept (02) – Vienna Autoshow 2018
A március közepén hivatalba lépett új német gazdasági kormányzat első állásfoglalásai egyikeként Peter Altmaier (CDU) gazdasági és energetikai miniszter erős kritikában részesítette, s egyben aktív cselekvésre szólította fel a német autóipart. A miniszter fontosnak tartja, hogy az induláshoz közpénzt is felhasználjanak, így az európai vállalatok lépést tudnak tartani az Európán kívüliekkel. November 13-án egy asztalhoz kívánja ültetni a legfontosabb szereplőket: az autógyártókat, a vegyészeket és a mérnököket. A kancellár támogatását biztosan maga mögött tudhatja, aki más európai országokra is partnerként tekint. A miniszter célja még idén egy olyan konzorcium felállítása, amely konkrét projekttervet készít. Tagjai az ipari szereplők mellett a kutatásból is érkeznének. A cél az ipari termelés megvalósítása a jelenleg aktuális Li-ion és a jövőben várható szilárdtest-akkumlátorok esetén is.
A miniszter többször jelezte Vestager és Sefcovic biztosoknak a tervét, és nemrég személyesen utazott hozzájuk megbeszélésre. Terveik szerint egyszerre több „gigafoctory“ is épülne Európában, amelyek középtávon az autók 20%-át látnák el telepekkel. Sefcovic egy éve már életre hívott egy európai akkumlátor-szövetséget, és nagy érdeklődést mutat a konkrét projektek iránt. A német kormánynak szüksége van COM jóváhagyására, ha komoly állami támogatást akar nyújtani. A szigorú szabályozások alól kivételt képezhet az ügy, hivatkozva a „közös európai érdekre“ (IPCEI). Ez esetben lehetőség van teljes egészében adófizetői pénzből az ipart támogatni. Nemrég egy drezdai chipgyár került ebbe a kategóriába. Sefcovic azt javasolja, hogy Németország és a többi érdeklődő (mint Lengyelország) a milliárdos strukturális alapokhoz forduljanak támogatásért. Az országban Saarland és a Lausitz régió is bejelentette érdeklődését. A döntés azonban majd egy konzorcium kezében lesz.
Az autógyártók közül a BMW a következő években négy milliárd euróért fog akkumlátor cellát vásárolni a kínai CATL gyártótól. A kínaiak 240 milliós saját befektetéssel és tartományi támogatással építenek gyárat Erfurt mellett 2022-ig, ahonnan másfél milliárd értékben elégíthetik ki a BMW igényeit. A járművek értékének harmadát az akkumlátorok adják, amelyet ázsiai gyártók szállítanak. A kutatás és fejlesztés területén Németország nem áll rosszul, de ha nem lehet az eredményeket vonzó termékké alakítani, a nemzetgazdaság nem profitál belőle. Autóipari állások is függnek ettől: hiába a vállaltok átképzési programjai, kutatások szerint még mindig sok állás elvesztésével fog járni az e-mobilitás.
Amíg a Bosch letett a terveiről, a rivális Continental lehetőséget lát benne. A Conti szerint azonban nem a Li-ion, hanem az új generációs akkumlátorcellákba érdemes fektetniük. Véleményük szerint, ha a maximumot kihozzák a technikából (500 Wh), az sem fogja az e-autókat versenyképessé tenni. Ehhez a duplájára lenne szükség, amelyhez a szilárdtest-technológia nyújt alapot. Egy gyár, amely évente 600 ezer járművet tudna ezzel a típussal ellátni, 3 milliárd euróba kerül. Ehhez partnereket és állami támogatást várnak. Ha 2050-re a legyártott autók 70%-a elektromosan üzemelne, világszerte 160 gigafactoryra lenne szükség. A BMW, a VW és a Daimler is milliókat fektet ebbe a kutatásba, áttörést 2025 után várnak. Kutatók azonban szkeptikusak: ha a technológia beváltja, amit ígér, hatalmas siker lesz, de ezt még nem lehet előre látni. Semmi biztosíték nincs arra, hogy az új akkumlátorok 5-7 éven belül szériagyártásba mehetnek. A Siemens sem akar lemaradni: az automatizáció, a szoftveres háttér biztosítása az ő terepük. Eközben egy frankfurti start-up, a TerraE bejelentette, 2019-ben beindítaná a Li-ion cellagyártást.
Az eladott autók száma továbbra is nagyon kevés. 2017-ben a forgalomba helyezések száma 1,34 millió dízel, 2 millió benzines, 30 ezer plug-in hibrid, 55 ezer hibrid és 25 ezer e-autó volt. A jelenleg is zajló hannoveri haszongépjármű vásáron a nagy gyártók bemutatták első elektromos kisbusz, autóbusz és teherautó megoldásaikat. A teherforgalom elektromossá alakítása hozzájárulhatna a CO2-kvóta eléréséhez, amelyet a közlekedési szakemberek kétségesnek tartanak. A 2025-ös célokat legkorábban 2030-ban tartják elérhetőnek. Sokat várnak a logisztika fejlődésétől is: egy tanulmány szerint 2030-ra a logisztikai költségek megfeleződhetnek. A hátrány azonban ott jelentkezik, hogy az automatizálás növelésével főleg a személyügyi kiadások csökkenthetők.
Kapcsolódó cikkek:
Több elektromos töltőállomást építtetne az Európai Bizottság – Autopro.hu
Miniszteri kritika és felszólítás e-mobilitás ügyben – Gyártástrend.hu
Germany’s car industry can’t build ist own battery cells – theverge.com