Elsősorban az elektromos autók árának kell csökkennie ahhoz, hogy helyreálljon a piac és a magyar autógyártók is elkerüljék a további visszaesést – fejtette ki a hvg.hu megkeresésére a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára, Kilián Csaba. Beszélgetés a globális és hazai járműipar helyzetéről, a Kínával szemben bevezetendő védővámokról, valamint az akku- és elektromosautó-gyártók magyarországi működéséről.
HVG: Az idén júliusban a járműgyártás 10 százalékkal, az akkumulátorgyártás még ennél is nagyobb arányban esett vissza Magyarországon, az Audi Hungariánál pedig egyenesen bizalmi tárgyalásokat tartottak a szakszervezetekkel, annyira sokkoló, hogy a német autóiparból tízezrével küldik el az embereket, a Volkswagen például évtizedes megállapodásokat mond fel a dolgozókkal. Padlóra kerülhet a magyar ipar húzóágazata?
Kilián Csaba: Én egy kicsit pozitívabbnak érzem a helyzetet. Ez és a következő év biztosan nagyon nehéz lesz. Érezhető, hogy a németországi vállalatok is költséghatékonyságra, költségcsökkentésre törekednek, próbálnak bizonyos tevékenységeket Németországban tartani. Magyarországnak még mindig van bizonyos költséghatékonysági előnye, tehát sok múlik azon, hogy az egyes cégek hogyan gondolkoznak. Kihelyeznek-e ide újabb termelést, vagy bent próbálják tartani Németországban és ott próbálnak hatékonyabban működni.
HVG: – Nem csak reménykedés, hogy Magyarország még nyerhet is a legnagyobb kereskedelmi partner, Németország gyengélkedésén? Mennyire tudják ezt a németországi szakszervezetek fékezni?
K. Cs.: – Biztos, hogy nagyon kemény tárgyalások folynak Németországban a szakszervezetekkel, és jelentős létszámcsökkentésről beszélnek a különböző autógyárak. A fő bizonytalanság az, hogy a piacok nem úgy alakultak, ahogy az autóipar legfőbb szereplői tervezték. Az elektromobilitási átállás ugyanis nem abban az ütemben történt, ahogy gondolták. Nagy volt a politikai nyomás, hogy 2035 után már ne lehessen gyártani benzines vagy dízeles autókat, hanem csak elektromosokat. Majdnem mindegyik gyár elkötelezte magát, hogy fejleszt, hatalmas beruházásokat indítottak el.
Ám az elektromos autók piaca nem növekedett ilyen iramban. Ennek szintén sok oka van: az árak magasak, a hatótávolság nem megfelelő. Technológiailag komoly változások várhatóak még a következő időkben, legalábbis az akkumulátoriparban, és vannak olyan hangok, hogy ezt a 2035-ös határidőt felül kellene vizsgálni.
Azt is figyelembe kell venni, hogy az európai autóipar jelentős hátrányban van az ázsiaiakkal szemben, az akkumulátorgyártásban és az elektromos autóknál egyaránt. Kína az alapanyagoknál és a technológiában is nagy előnyökkel rendelkezik, hiszen a piac nagy részét ők látják el számos nyersanyaggal és akkumulátorral is. De az európai gyártók is rengeteg pénzt költenek kutatás-fejlesztésre, és bízom benne, hogy kijönnek olyan új technológiákkal, ami javítja a versenyképességüket.
Elsősorban a szilárdtest-akkumulátorokra gondolok. A Volkswagen-csoport és a Mercedes is nemrég úgy nyilatkozott, hogy akár már két éven belül tömegtermelésben tudnak előállítani szilárdtest-akkumulátort. Ezek legalább 1000 kilométert képesek megtenni egy töltéssel, fele akkora a súlyuk, kisebb helyet foglalnak el az autóban. Ezzel az árak is jelentősen csökkenhetnek, és versenyképesekké válnának az elektromos autók. A kérdés tehát az, hogy a piac mennyire “jön vissza”. Amíg ugyanis az európai gyártók ilyen magas áron próbálják értékesíteni az autóikat, nincs nagy esély arra, hogy darabszámban jelentős felfutás történne, helyette inkább az ázsiai, köztük a kínai autók piaca erősödik.
HVG: – Az Európai Unió Kínával szembeni politikája mennyire előnyös az egyesületük tagjai számára?
K. Cs.: – Az EU szempontjából is nagyon komplex téma, hogy milyen védővámokatvezet be. Nagyon érzékenyen érintheti, ha a kínaiak valamilyen ellenlépéseket tesznek, tekintettel arra, hogy a ritkaföldfémek piacát abszolút kontrollálják a kínaiak, de más területen is tehetnek olyan lépéseket, amelyek sértik az európai autógyártókat.
HVG: – A mostani tendencia alapján miként változik az elektromos autók eladásán belül a kínai autók aránya Európában?K. Cs.: – Jelenleg egyértelmű, hogy a kínai autók eladása növekszik, az európaiaké pedig csökken. A másik nagyon lényeges szempont, hogy az európai autógyártók eddig a kínai piacon tudtak nagyon nagyot növekedni. Ott viszont nagyon sok kínai gyártó van, és a kínai vásárlók egyre inkább elfogadják az ő termékeiket. Most már nem biztos, hogy csak a Mercedest, a BMW-t vagy az Audit fogják vásárolni, hiszen a kínai márkák a luxuskategóriákban is megjelentek. A németek eredetileg elsősorban a felső kategóriákban gondolkoztak, és ott még éppen versenyképesek tudtak lenni, de ezen a téren is fokozatos a változás.
HVG: – A kínai BYD még nem kopogtatott az egyesületüknél?
K. Cs.: – Még korai lenne, mert csak a gyárépítési fázis kezdődött el Szegeden. Természetesen a BYD-val mi is kapcsolatban vagyunk, mert szeretnénk egyre inkább ráépíteni a gyárukra a magyar beszállítókat. A cél az lenne, hogy minél több magyarországi céget foglalkoztassanak, és e szempontból a magyar autóipar helyzete egy kicsit pozitívabb, mint ha az európait nézzük általában. Egyrészt a debreceni BMW-gyár jövőre beindul, tehát ott egy jelentősebb export fog jelentkezni, ami a magyar gazdaság szempontjából lényeges. Ha beindul a BYD, az is nagyon nagy lökést ad, és vannak az akkumulátorgyártók is, ahol szintén megkezdődik a termelés, és remélhetőleg ez is jelentős lépés lesz a magyar GDP-hez való hozzájáruláshoz.
Veres Viktor
HVG: – Mennyire reális célkitűzés, hogy a kínai vagy dél-koreai gyártók befogadjanak magyar beszállítókat?
K. Cs.: – Biztos, hogy vannak olyan területek, ahol nincsen technológiai tudás Magyarországon, tehát a kínaiak kénytelenek behozni a saját cégeiket, beszállítókat. Ugyanakkor Magyarországon nagyon sok fém-, műanyag-, elektronikai vagy éppen gumialkatrész-gyártó vállalat van, és előbb-utóbb a lokalizáció nagyon fontos lesz. Még most is nagy gondok vannak azzal, hogy Ázsiából jöjjön be egy alkatrész. A szállítási távolság és költségek miatt valószínűleg ők is igyekezni fognak, hogy főleg a nagyobb alkatrészeknél a közelben lévő beszállítók szolgáltassanak.
HVG: – Ezek szerint a gépjárműgyártóknak előnyös az a felállás, ami kialakult a magyar gazdaságban?
K. Cs.:A verseny nagy Magyarországon is, és valóban lényeges, hogy a beszállítóipar mennyire tud ráépülni ezekre az ázsiai cégekre, és mennyire tudnak részt venni a termelésben. Ez mindenképpen egy kihívás. Abból a szempontból talán pozitív, hogy egy piacot jelenthetnek a magyar vállalatok számára. Az egyesület részéről is azért próbálunk rendezvényeket tartani, hogy ezek a kapcsolatok létrejöjjenek, és lehetőleg minél többen tudjanak beszállni ebbe az üzletbe.
HVG: – Lehetne keményebb a magyar álláspont azoknál a megállapodásoknál, amelyeket az állam köt a kínai befektetőkkel?
K. Cs.: – Nem látok bele ezekbe.
HVG: – A hatása viszont látszana, ha előírnák, hogy bizonyos százalékban magyar beszállítói aránynak kellene lennie.
K. Cs.: – Azt azért nem lehet mondani, hogy minden tökéletes, hiszen rengeteg kihívás van. Az akkumulátorgyártásban Európa lemaradt. Az ázsiaiak bejöttek volna Európába, akármit csinálunk. A kérdés az, hogy jobb-e, ha a szomszédos országokba mennek, vagy sem. Jobb-e, ha itt vannak a nagy akkumulátorgyártók, amelyek a jövő technológiáját jelentik, vagy inkább menjenek Szlovákiába vagy Romániába? Szerintem ez egy lényeges kérdés. Valóban van vízfelhasználásuk, és valóban vannak környezetvédelmi kérdések, de a betelepülő gyáraknak teljesíteniük kell az EU előírásait, és gondolom, a magyar hatóságok ezt abszolút figyelemmel kísérik, és próbálják elérni, hogy ez így is legyen.
HVG: – Ebben azért közel sem ilyen biztos mindenki.
K. Cs.: – Ez nem az én szakterületem, ebbe nem akarok beleszólni.
HVG: – A most létesülő akkugyárak lítium-ionos technológiára épülnek, és ön is említette, hogy ebből a szempontból még nagy technológiai változások előtt állunk. Mennyire lehet átállítani ezeket a gyárakat, ha más technológia válik nyerővé?K. Cs.: –A nyilatkozatok szerint ugyanazokon a gyártósorokon tudnak szilárdtest-akkumulátort is gyártani, mint amelyeken lítium-ionosat – ez a Mercedesszel kapcsolatban jelent meg. Kétségtelen, hogy egy Samsung vagy egy CATL rengeteg pénzt költ kutatásra, őrületes nagy a verseny. Aki előbb ki tud kijönni például egy szilárdtest-akkumulátorral tömeggyártásban, annak megint hatalmas piaci előnye lehet. Emellett 2-3 éven belül le kell mennie az elektromos autók árának Európában, vagy akár hamarabb is, hiszen a kínaiak 30-40 százalékkal olcsóbban adják az elektromos autóikat.
Forrás: hvg.hu
