Októberben zajlott a TECHTOGETHER+ három az egyben rendezvénye, ezen belül pedig az autopro.hu és a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) közös szervezésű Hatékonyság: a fejlődés és fenntarthatóság záloga című konferenciája is, melynek első blokkjában az automatizációval foglalkoztak az előadások, a kerekasztal-beszélgetésen pedig a járműipar versenyképessége volt a fő téma.
A konferenciát Kilián Csaba, a MAGE ügyvezető főtitkára nyitotta meg, beszédében elmondta, hogy az autóipar történelmének egyik legjelentősebb transzformációja zajlik, ami a vártnál több időt vesz igénybe annak ellenére is, hogy az iparág szereplői pénzt és erőforrást nem sajnálva próbálnak megfelelni az elvárásoknak. A főtitkár említést tett az ACEA közelmúltban megjelent kiáltványáról és a Draghi-jelentésről is az európai járműipar versenyképességének megvédése kapcsán.
Elektrifikáció, mesterséges intelligencia, körforgásos gazdaság és önvezető autók – ezek jelentik a legnagyobb kihívást az autóipar számára, de egyben új lehetőségek is rejlenek ezekben, fogalmazott Kilián Csaba, majd átadta a szót Dr. Nagy Ádámnak, a Nemzetgazdasági Minisztérium Iparügyekért felelős helyettes államtitkárának.
Nagy Ádám ipari helyzetértékelő beszédét makrogazdasági kilátásokkal kezdte, majd elmondta, hogy több évnyi bizonytalanság után 2025-re már stabil növekedés várható a magyar gazdaságban, miközben az inflációt is sikerült visszaszorítani.
A járműipari transzformációról szólva kifejtette, hogy az nem csak elektromos átállást jelent, számos alternatíva merül még fel. A cél a károsanyag-kibocsátás jelentős csökkentése, ennek viszont több módja lehet. Ami fontos, hogy ezt a célt úgy kell elérni, hogy a vállalatok ezzel együtt versenyképesek maradjanak.
Versenyképességi kihívások
Nagy Ádám az előadásában beszélt arról is, hogy míg Kínában folyamatos nő az elektromos autók eladása, addig a legnagyobb európai piacokon az emelkedés íve megtört, sőt, már zsugorodás tapasztalható. A helyettes államtitkár szerint ennek számos oka lehet, de az egyik elsődleges ok az autók ára: Európában nem elég megfizethetők az elektromos autók, Kínában viszont igen. Helyzetértékelése szerint állami támogatások nélkül nem működik az elektromos autók piaca, emellett a töltési infrastruktúra fejlettsége sem kielégítő a kontinensen, csak egyes részein.
A helyettes államtitkár megállapításai összecsengtek a szekciót záró kerekasztal-beszélgetésen elhangzottakkal is. A Kilián Csaba moderálásával zajló beszélgetésen Garaba Ákos, a Jaguar Land Rover Hungary Kft. mérnökségért felelős ügyvezető igazgatója, Les Zoltán, az Audi Hungaria Zrt. járműgyártásért felelős igazgatósági tagja, Mészáros András, a Continental Veszprém ügyvezető igazgatója és gyárigazgatója, Szincsák Attila, a Denso Gyártó Magyarország Kft. alelnöke és Wolf Csaba, a SEMCORP Hungary Kft. alelnöke vettek részt.
A folyton változó környezet a legnagyobb kihívás
A beszélgetésen az európai járműipar legfőbb kihívásait vitatták meg a szereplők. Les Zoltán szerint évek óta elmondható, hogy nincs nyugta az OEM-eknek: a COVID, a chiphiány, az orosz-ukrán háború, valamint ezek mellett, ezekkel összefüggésben az energiaárak és nyersanyaghiány külső kihívásokként jelentek meg, míg a járműiparon belülről jött az elektromos átállás. „Ez így együtt olyan csomag, amit nagyon nehéz kezelni. Gyorsan és rugalmasan kell reagálni a kihívásokra úgy, hogy közben fent kell tartani a gazdaságos működést” – fogalmazott az Audi Hungaria igazgatósági tagja. Hozzátette, hogy a vállalatoknak muszáj nyereségesnek lenniük ahhoz, hogy az innovációba és a fejlesztésekbe tudjanak invesztálni, márpedig erre szükség van a versenyképesség megtartása érdekében.
A képen balról jobbra: Kilián Csaba, a MAGE ügyvezető főtitkára; Les Zoltán az Audi Hungaria Zrt. járműgyártásért felelős igazgatósági tagja, Garaba Ákos a Jaguar Land Rover Hungary Kft. mérnökségért felelős ügyvezető igazgatója, Wolf Csaba a SEMCORP Hungary Kft. alelnöke , Mészáros András a Continental Veszprém ügyvezető igazgatója és gyárigazgatója és Szincsák Attila a Denso Gyártó Magyarország Kft. alelnöke.
Les Zoltán úgy vélte, hogy Európa versenyképessége egyre kritikusabb. Az említett kihívások mellett százas nagyságrendben jelentek meg új, kvázi startup OEM-ek, főleg Kínából érkezve. Ezek a cégek gyorsabbak, rugalmasabbak és agilisabbak, mint a hagyományos gyártók, erre a fejlesztési cilusokat hozta fel példaként a szakember: a kínai új gyártóknál nem ritka a 36 hónapos fejlesztési ciklus, ez a hagyományos gyártóknál 60-70 hónap. „Az Audi felveszi a kesztyűt, alkalmazkodik a helyzethez, reagál a kihívásokra: vannak válaszai, de nagyon fontos lenne az egyértelmű irány a döntéshozók részéről. A volatilitás a legdrágább és legnehezebb kihívás” – foglalta össze a helyzetet Les Zoltán.
Garaba Ákos optimistább megközelítéssel élt. Mint mondta, a JLR soha nem látott bevételt ért el úgy, hogy Európa és Kína a két fő piaca, ez bizakodásra ad okot. A fejlesztési ciklusok rövidítése lényeges kérdés Garaba Ákos szerint is, emellett a gazdasági verseny élességére, és az ötletek megvalósításának sebességére tért ki: ebben szerinte Európa le van maradva Kínától és az Egyesült Államoktól is.
Mészáros András egyetértett a Les Zoltán által felsorolt kihívásokkal, de külön kiemelte az energiaárakat. Szerinte 3-5 éve van Európának a versenyképessége megőrzésére Kínával szemben, ha ez nem sikerül, végleg veszíthet a versenyben. Az energiaárak mellett a szakképzett munkaerőben kell sokat fejlődnie a kontinensnek, ebben is sokkal jobb Kína – Kínában évente négyszer annyi mérnök végez az egyetemeken, mint Európában.
Lábon lőtte magát Európa?
Szincsák Attila kiemelte, hogy a Denso globális szinten nem állt be teljesen az elektromos hajtások mögé: természetesen nyitott erre is, de nem mondott le a belső égésű motorokról, úgy döntöttek, a piacra bízzák a kérdést. Ezzel szemben Európa „lábon lőtte magát” az elektromos átállással abban az értelemben, hogy egyedüli válaszként tekint erre a technológiára. Mint fogalmazott, Európa a saját szabályozásába fulladt bele – példaként hozta fel, hogy a Denso azért fizet büntetést, mert nem tudja egész évben használni a napelemeit.
Wolf Csaba szerint a büntetővámok nem érintik érzékenyen a kínai cégeket, akik eltökéltek az elektromobilitás mellett és nem rettennek meg attól, ha 2024 második felében visszaesés lesz Európában az elektromos autók eladásában. Az európai kihívásokra rátérve a szakképzett munkaerő hiányát emelte ki.
Les Zoltán erre szerinte a kínai vállalatok azért optimisták, mert egyetlen út mellett kötelezték el magukat, ami mellett kitartanak. Ezzel szemben az Audi iránya az, amit az ügyfél akar: ha belső égésű motor kell, akkor az, ha elektromos, akkor az. Ugyanakkor a kínai munkakultúra vagy a Kínában érvényes munkatörvények is előnyt jelentenek a kínai gyártóknak, de Európában „senki nem akarna évente 7 nap szabadságot” – fogalmazott. Erre válaszul Wolf Csaba kiemelte, hogy Kínában valóban más szabályok érvényesek a szinte korlátlan munkaerő miatt, de Európában minden kínai cég az ott érvényes szabályok szerint jár el.
Mi a helyzet a magyar beszállítókkal?
Les Zoltán elmondta, hogy az Audi Hungaria száznál is több magyar beszállítóval dolgozik együtt a Tier 1 és Tier 2 szinten. Szavai szerint a cégek munkáját illetően széles a paletta, de többségében és összességében nagyon jó az együttműködés ezen beszállítókkal, a legtöbb magyar beszállítójával elégedett az Audi. Wolf Csaba elárulta, hogy a Semcorp 2027-től csak magyar dolgozókat akar foglalkoztatni, emellett ami ésszerűen beszerezhető Magyarországon, azt innen vásárolja a cég a magyar üzeméhez. Szincsák Attila szerint a Denso együtt tud dolgozni az új autógyártókkal is, így a kínai cégekkel is, ennek szellemében a cég a BYD szegedi gyárának is beszállítója lesz.
Van kiút?
A beszélgetés résztvevőinek többsége egyetértett abban, hogy a jövő elektromos. Les Zoltán a versenyképességről szólva elmondta, hogy az európai OEM-ek meg tudják vívni ezt a versenyt Kínával, de ehhez idő, egyértelmű stratégia és némi szubvenció kell.
Mészáros András kiemelte az innováció fontosságát, míg Garaba Ákos a vevői igények megfelelő felmérését tartotta a jövő kulcsának. Ezzel együtt úgy vélte, hogy a kínai gyártók térhódítása is annak tudható be, hogy az európai gyártók nem jól látták, mi a kínai vásárlók igénye.
