A globális autóipar képe gyorsan változik: kínai gyártók törnek előre, az elektromos átállás határidői csúsznak, a beszállítói láncok átrendeződnek. Magyarország ebben a viharban egyszerre próbál lépést tartani és pozíciót javítani. A Növekedés Kilián Csabával, a Magyar Gépjárműipari Egyesület főtitkárával készített interjút, ami teljes terjedelemben ide kattintva olvasható.
Milyen éveken van túl az autóipar?
Összességében, hogyha az autóipar a helyzetét nézzük, akkor a piacon az elmúlt években volt egy elég jelentős visszalépés. A koronavírus-járvány előtt évekkel, 2017-ban közel 100 millió személyautót, tehergépjárművet és könnyű haszongépjárművet értékesítettek globálisan, ami lecsökkent 77 millió darabra a pandémia alatt. Az utóbbi időben viszont fokozatosan újra növekedett ez a szám, tavaly meghaladta a 99 milliót.
Hogyan alakult az elektromos autók iránti kereslet?
Az elmúlt időszakban, európai piacon főleg a skandináv északi országokban nagyon jelentős növekedés volt, például Norvégiában az új személyautók 98 százaléka már elektromos volt augusztusban. A déli országok, Olaszország, Spanyolország még alacsony szinten vannak. Magyarország a középmezőnyben található, a hazai új személyautó eladásokban a tisztán elektromos járművek aránya meghaladja a 10 százalékot. Kínában pedig robbanásszerű a növekedés: az új személyautók több mint 65 százaléka már megújuló energiájú jármű volt.
Hogyan hat ez az európai és a hazai gyártókra?
Az európai autógyártók az elmúlt években nagyon jelentős piacot veszítettek Kínában. Köszönhető ez annak, hogy Kínában az elektromos járművek piaca gyorsan nőtt, és rengeteg helyi gyártó lépett be. Ezek megfizethető árakon, nagyon jó minőségű, fejlett járműveket gyártanak költséghatékonyabban, amik egyre népszerűbbek Európában is.
Az európai gyártók próbálják fölvenni ezt a nagyon kemény versenyt a kínaiakkal szemben, egyre több új modellt dobnak a piacra annak érdekében, hogy a piaci részesedésüket megtarthassák.
Nagyon erős árverseny tapasztalható, ami a vásárlóknak kedvező helyzetet teremt. Az Európai Unió emissziós szabályai és a belső égésű motorok tervezett kivezetése folyamatos vitatéma.
Reálisak az erre vontkozó jelenlegi céldátumok?
Kezdetben az autógyártok nem akarták ezt a gyors elektrifikációt, de az Európai Unió fix határidőket szabott meg. Ennek a felpuhítása most folyamatban van, az Európai Bizottság már nem 100 százalékos, hanem 90 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést javasol 2035-től. Az Európai Unióban belül megoszlanak a vélemények: Németország, Olaszország, valamint több közép- és kelet-európai ország lobbizott az enyhítésért, míg más országok továbbra is magas érték mellett érvelnek. A jövő szempontjából rendkívül fontos, hogy az Európai Unió idén megkezdte az európai autóipar versenyképességét javító intézkedéscsomag tárgyalását.
Célunk, hogy az év végéig konkrét döntések is szülessenek. A nemzetközi autókiállításon, az IAA-n is központi téma volt az európai gyártók versenyképességének helyreállítása, ami kulcsfontosságú lesz a piaci szereplők jövője szempontjából.
Az egyeztetések jelenleg is zajlanak az autóipari szereplőkkel és a tagállamokkal, a politikai döntések pedig csak ezek lezárulta után születnek meg. Egy rendkívül összetett, előttünk álló tárgyalássorozatról van szó, amely az elkövetkező hetekben és hónapokban alapjaiban határozza majd meg az európai autóipar versenyképességét, valamint a munkahelyek megőrzését.
Milyen állapotban vannak most a magyarországi gyártók és beszállítók, képesek lépést tartani a technológiai elvárásokkal a digitalizáció és az automatizáció terén?
Ha technológiáról, automatizálásról és mesterséges intelligenciáról beszélünk, a magyarországi autógyárak – a BMW, az Audi, a Mercedes, a Suzuki és a többiek – ma Európa legmodernebb üzemei közé tartoznak. Nagyon versenyképesek, a legfejlettebb megoldásokat használják a robotizációtól a mesterséges intelligenciáig. Ez bíztató a magyar autóipar szempontjából, mert nagy valószínűséggel ezeknek a gyáraknak az új kapacitásait ki fogják használni.
A BMW-nél például nagyon jó a megrendelésállomány, már a harmadik műszakot indítják.
A Mercedes pedig megépítette az új gyárát, ami megduplázza a korábbi 150 ezres kapacitást, így évi kb. 300 ezer, vagy ennél is több jármű gyártására lesznek képesek. Az Audi is bővítette az elektromos motorgyártó kapacitását, az új gyárat ebben az évben avatták fel. A gyártási folyamatokban folyamatos a robotizáció és az automatizálás térnyerése.
Miközben a nemzetközi Tier 1 beszállítók már a legfejlettebb technológiákat alkalmazzák, a hazai beszállítói lánc tagjainál is megkezdődött az automatizáció és a digitalizáció. A mesterséges intelligencia integrációja egyelőre még kezdeti fázisban van, leginkább a HR, az adminisztráció és a logisztika területére korlátozódik.
Milyen problémákkal küzdenek jelenleg a magyar beszállítók?
Az interjú további része IDE KATTINTVA olvasható.
