Kutatási háttéranyagok a CO2 kibocsátás körüli EU-s vitában – az ACEA sajtóközleményeiből válogattunk

Az Európai Parlament október harmadikán fogadta el azt a javaslatot, amely 2030-ig 45 százalékra csökkenti az új autók széndioxid-kibocsátását. Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége  (ACEA) több sajtónyilatkozatban is kifejezte fenntartását a megvalósíthatósággal kapcsolatosan. Bár az Európa Tanács által október tizedikén megszavazott CO2-csökkentési szintek kevésbé agresszívek, mint az Európai Parlament által elfogadottak, még mindig kockázatot jelentenek az ipar versenyképességére, a munkavállalókra és a fogyasztókra – figyelmeztet a szervezet. Az ACEA két friss kutatásra is hivatkozik a hosszúra nyúló egyeztetési vitában.

A dízelüzemű járműveknek is fontos szerepe lehet 

Az ACEA által november ötödikén közzétett új adatok bizonyítékot szolgáltatnak arra, hogy a legújabb generációs dízel autók alacsony szennyezőanyag-kibocsátást okoznak az utakon. Az adatokat a különböző nemzeti típusjóváhagyó hatóságok vezetői valós vezetési körülmények között mérték.

© | ACEA

 

A legutóbbi Euro 6d-TEMP szabvány ellenére mintegy 270 új dízelüzemű autót vezettek be az európai piacon az elmúlt évben. Az új adatok azt mutatják, hogy ezek a dízel autók jóval alacsonyabban teljesítettek a valódi használat melletti kibocsátás (RDE) teszt nitrogénoxidok (NOx) küszöbértékeihez képest, amely 2017 szeptembere óta minden új autótípusra érvényes. Ezen felül többségük a 2020  januárjában életbe lépő kötelező érvényű NOx küszöb alatt van.

Az RDE a legfontosabb szennyező anyagokat, például a NOx-ot, és a részecskéket méri, amelyeket a közutakon közlekedő autók különféle körülmények között bocsátanak ki. Az RDE ezért biztosítja, hogy a laboratóriumi teszt során (WLTP) mért szennyezőanyag-kibocsátási szintek valósuljanak meg a közutakon is, továbbá a napi vezetés során a törvényes küszöbértékeket ne lehessen túllépni.

A 270 RDE-kompatibilis dízelmotor-típus mindegyike különböző változatokból álló hasonló autók egész családját képviseli, így a piacon már számos alacsony kibocsátású dízel gépkocsi áll rendelkezésre. Az ADAC német autós klub becslése szerint ma több mint 1200 különböző RDE-kompatibilis autó áll rendelkezésre, ráadásul számuk gyorsan növekszik.

Erik Jonnaert, az ACEA főtitkára nyilatkozatában kifejtette: “Ezek az új kutatási eredmények azt bizonyítják, hogy a modern dízel autók, amelyeket a flottamegújítási politika támogat, és az alternatív hajtáslánc rendszerekkel kombinálva működnek, nagy szerepet játszanak majd abban, hogy segítsék a városi levegőminőségi célok betartását. Ily módon a dízelüzemű járművek továbbra is fontos szerepet játszhatnak a rövid és középtávú CO2 kibocsátás csökkentésében, annak ellenére is, hogy minden gyártó fokozatosan bővíti az elektromos autók kínálatát. Az autógyártók jelentős beruházásokat hajtottak végre az NOx-kibocsátás erőteljes csökkentésének gyors megvalósítása érdekében. Fontos, hogy megállítsuk a dízelmotor technológia démonizálását. Különbséget kell tenni a régi dízel flotta és a legújabb generációs járművek között.”

Az ADAC német autós klub aktuális, vonatkozó adatai is az ACEA kimutatásait igazolják. Az RDE-kompatibilis dízelüzemű autók önálló tesztelése során megállapították, hogy a modern dízelmotorok átlagosan 85 százalékkal kevesebb NOx-ot bocsátanak ki, mint az Euro 5-ös autók. További vizsgálatok azt is kimutatták, hogy a legjobban teljesítő RDE-kompatibilis Euro 6 dízelek akár 95-99 százalékkal kevesebb NOx-t bocsátanak ki, mint az Euro 5 járművek.

© | ACEA

 

Emelkedhetnek a kkv-k gazdasági terhei 

A CO2 kibocsátási vitában az  Európai Gépjárműgyártók Szövetsége egy, az elektromos járművek gyártására történő gyorsított átállás megvalósíthatóságával foglalkozó kutatásra is felhívja a figyelmet. FTI Consulting 2018-as vonatkozó jelentése szerint az Európai Bizottság alábecsüli az elektromos autók kényszerű ösztönzésének uniós foglalkoztatásra gyakorolt hatását. A 2020 utáni CO2-célkitűzésekre vonatkozó javaslatának részeként az Európai Bizottság hatásvizsgálatot tett közzé a javasolt csökkentési célok európai autóiparra gyakorolt esetleges következményeinek feltárása érdekében. A Bizottság elismeri, hogy a teljes akkumulátoros elektromos járművek kevésbé munkaigényesek, mint a belső égésű motorokkal működő járművek. Ugyanakkor az FTI-jelentés arra hívja fel a figyelmet, hogy a Bizottság nagyban alábecsüli a javasolt CO2-célok káros munkaerőpiaci és egyéb társadalmi hatásait.

A jelentés szerint, amely összefoglalta a különböző közelmúltbeli tanulmányok eredményeit is, a tisztán elektromos járművekre való hirtelen váltás komoly hatással lesz a foglalkoztatásra. Az akkumulátoros elektromos járművek gyártása és karbantartása ugyanis kevésbé munkaigényes, mint a hagyományos járműveké. Mechanikai összetettségük alacsonyabb és kevesebb alkatrészből állnak.

Komoly következményekkel lehet mindez az egész gépjármű-ellátási láncra nézve, amely aránytalanul befolyásolja az alkatrészek és komponensek beszállítóit, hivatkozik az FTI-jlentés egy UBS-tanulmányra. Valójában az európai autóipari beszállítók várhatóan mintegy 38 százalékkal kevesebb részt és alkatrészt termelnek majd, szemben a gépjárműgyártók mintegy 17 százalékos veszteségével. A tanulmány rámutat arra is, hogy az EU-ban több ilyen beszállító kkv, vagyis nagy valószínűséggel több terhet fog jelenteni a rövid határidejű átállás megvalósítása a számukra, mint az autógyártók számára.

A becslések szerint az akkumulátorok a jövőben egy elektromos autó költségének 35-50 százalékát teszik ki. A tanulmányok azonban rámutatnak arra, hogy továbbra is bizonytalan, hogy ezek az akkumulátorok az Európai Unióban készülnek majd, vagy inkább importált cikkek lesznek. Ez utóbbi esetében az uniós vállalatok autókhoz hozzáadott értéke jóval alacsonyabb lesz, hangsúlyozza a jelentés.

A politikai döntéshozóknak szembesülniük kell azzal a ténnyel, hogy az EU rendkívüli módon függ majd a ritkaföldfémektől és az Európán kívül gyártott akkumulátoroktól. Ezek az eredmények azt mutatják, hogy a pozitív foglalkoztatási hatás csekély értékű lenne, és olyan készségeket igényelne, amelyeket a mai feldolgozóipari alkalmazottak valószínűleg nem fognak elérni.

Jelenleg az autóipar az összes uniós gyártási foglalkoztatás több mint 11 százalékát teszi ki. Az EU 14 régiójában (Csehországban, Németországban, Olaszországban, Szlovákiában, Magyarországon, Romániában, Svédországban és az Egyesült Királyságban) összpontosuló autóipar a teljes feldolgozóipari foglalkoztatás több mint 20 százalékát teszi ki. Az elektromos autók erőltetett gyártása aránytalanul befolyásolja majd a foglalkoztatottságot ezekben a régiókban az FTI-jelentése szerint.

Az autógyártók nagy ütemben mozdulnának el a zéró kibocsátású járművek gyártása irányába – nyilatkozta az ACEA főtitkára, Erik Jonnaert. Az egész európai autóipari ellátási láncnak ugyanakkor olyan ütemben kell átalakulnia, amely kezelhető a foglalkoztatás védelme és az ágazat hosszú távú életképessége szempontjából is. Ez a jelentés világossá teszi, hogy túlzottan szigorú CO2-célok, valamint az akkumulátoros elektromos járművek irreális eladási kvótája (az úgynevezett referenciaértékek) komoly strukturális problémákhoz vezethetnek az egész EU-ban. Az Európai Parlament környezetvédelmi szakbizottsága október másodikán vitatta meg a 2030 utáni gyártók kínálatában lévő személyautók által kibocsátható szén-dioxid legmagasabb értékét, melyet az október harmadiki parlamenti plenáris szavazás követett.

Vonatkozó cikkek:

Plenáris Hírlevél, október 1-4, 2018, Strasbourg

Tisztább autókat akar 2030-ra az Európai Parlament

A személygépkocsikra és a kisteherautókra vonatkozó CO2-kibocsátási előírások: a Tanács kialakította álláspontját – Az Európai Tanács honlapja

ACEA sajtóközlemények

Harminc százalékkal kell leszorítani a szén-dioxid kibocsátást 2030-ig  – autopro,hu